这些数字可能看起来令人震惊，虽然其中一些情况可能会导致灾难性的结果，但如果你把近距离呼叫的百分比与我们国家空域每天完成的航班总数(大约为45,000次)进行比较，这真的不是那么重要。

　　多年来，我个人评估和调查了数百起这样的事件。我在美国联邦航空管理局(FAA)工作了31年，担任空中交通管制员和空中交通经理。我目前是一家航空咨询公司的创始人兼首席执行官，虽然我知道这些“未遂事件”现在在头条新闻上引起了很多关注，但我也知道我们国家自2009年以来就没有发生过致命的商业客机事故。

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　　每次我登上飞机并在我们的领空内飞行时，我都感到110%的自信，其他人也应该如此。为了保证每个人的安全并防止未来的问题，下面是在险些相撞的情况下发生的事情。

　　该系统监视飞机周围的空域，以避免与其他飞机发生任何潜在的空中碰撞。

　　如果它检测到附近可能存在碰撞威胁的飞机，它将在驾驶舱发出声音警报，提醒飞行员解决问题。然后，飞行员通知空中交通管制员，他正在响应TCAS警报。机组人员和乘客从未意识到这一情况。

　　虽然驾驶舱里响起警报的想法可能听起来令人生畏，但TCAS警告一直在发生，而且通常不会涉及两家商业航空公司。它们大多是由于小型飞机或其他类型的冲突。

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　　当这样的险情发生时，空中交通管制员可能会把航空公司安排在那个位置。要么他们没有确保所需的分离，要么也可能是飞行员的偏差。

　　虽然媒体经常将这类事件称为“死里逃生”或“侥幸脱险”，但在业内，这被称为操作失误。在这些情况下，FAA必须进行性能评估并调查其他因素以确定原因。

　　警报系统也由空中交通管制员的工作站触发，促使管制员通过无线电以两种形式之一发出安全警报:如果潜在冲突涉及低空、塔台或地面冒出的东西，则发出地形警报;如果潜在威胁涉及飞机冲突，则发出交通警报。

　　商用飞机爬升700到1000英尺来清除手头的冲突是很正常的。一旦安全，飞行员将向他们的交通管制员报告他们正在返回指定的高度。

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　　今天，如果空中交通管制员出现操作失误，他们可以使用空中交通安全行动计划(ATSAP)主动报告事故。如果提交了报告，只要错误不是由于重大疏忽或某种形式的非法活动造成的，控制人就不会面临任何惩罚或纪律处分。

　　在ATSAP之前，当发生分离损失时，有一套完整的行动方案，需要解除操作职责，以评估发生了什么，并确定是否需要再培训或其他补救措施。

　　在我那个年代，如果你在两年内犯了三次错误，你很可能会被调到较低级别的机构。2003年至2005年，我在美国联邦航空局西太平洋地区总部担任质量保证人员专家，其中一项轮换职责是一周24小时随叫随到。

　　我们会接听与空中交通系统内发生的任何事件、事故或操作错误有关的每一个电话。然后，我们会根据这些电话进行评估，并向空中交通部门经理和华盛顿特区的联邦航空局总部汇报。

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　　每个事件都有很多因素，从工作人员的轮班类型和时长，到所提供的培训和监督水平。我们还检查了他们是否误解了程序或需求，以及培训师是否必须介入并推翻指示。

　　虽然今年夏天发布的一份政府报告发现，77%的关键空中交通管制设施人手不足，但事实是，自1981年罗纳德?里根(Ronald Reagan)解雇近1.3万名罢工的管制员以来，人手一直是个问题。

　　40年前的大规模解雇，人们在从事了20到25年的空中交通管制工作后提前退休，美国联邦航空局要求管制员必须在31岁之前开始培训，法定退休年龄为56岁，加上人们获得认证的速度不如我们失去认证的速度快，这些因素加在一起，让我们一直处于赤字状态。

　　即使我们今年雇佣了11000名空中交通管制员，仍然有一个广泛的培训项目，根据设施的类型，他们可能需要三到四年的时间才能在像肯尼迪机场这样的大型机场工作。

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　　我知道这个系统是由非常专业的人在飞行员和控制人员方面进行管理的，他们在大计划中做得很好。

　　根据哈佛大学的一项研究，在美国飞行时发生事故的几率是120万分之一，而事故致命的几率仅为1100万分之一。与此同时，你死于车祸的几率是5000分之一。

　　所以，虽然这听起来很疯狂，但如今在美国乘坐商业飞机仍然比开车去杂货店更安全。